Nuestra posición frente a los anuncios de Evo Morales de nacionalización de los ferrocarriles en Bolivia

Causa Ferroviaria propone la nacionalización de los ferrocarriles bajo control obrero, en la perspectiva de una gestión obrera integral de los transportes y de la economía. Las concesiones perpetradas por el menemismo y sostenidas por todos los gobiernos posteriores, incluido el actual de Cristina Kirchner, desarticularon la red y permitieron el desguace y saqueo del material rodante y de los talleres.
Sin embargo, no consideramos a la "cuestión ferroviaria" ajena a las perspectivas generales del país. La nacionalización sólo es progresiva como parte de un proceso de emancipación nacional y social, es decir de ruptura con el saqueo nacional y subordinación a la condición de país proveedor de materia prima que la división del trabajo impuesta por el imperialismo mundial le asignó a nuestra nación atrasada.
No consideramos progresivos la reestatización del Correo Argentino, de Aguas Argentinas o de los fondos previsionales cuando asistimos a una "transa" entre oficialismo y oposición parlamentaria por ver cómo éstos y otros recursos nacionales son destinados a la sangría del pago de una deuda externa que concela toda posibilidad de un desarrollo nacional.

Con la misma lupa, analizamos la nacionalización de los ferrocarriles anunciada por Evo en Bolivia. El anuncio, que todavía es sólo eso, apunta a facilitar la exportación minera en manos de empresas extranjeras.
A partir del anuncio, Jindal, la empresa India encargada de la explotación de minas de hierro en Mutún, anunció que invertirá los 2100 millones de dólares.
Los japoneses destacaron su interés en el litio de alta calidad del Salar de Uyuni, unas 2.000 millones de toneladas, cuyo precio ahora es de 550 dólares. Una filial de Toyota Argentina se asociará con la compañía minera Australiana Orocobre para desarrollar una mina para la extracción del litio con una inversión de entre 100 y 200 millones de dólares. Pero esto es el primer paso. El mineral escaseará en unos 10 años y se instalarán en Chile y Bolivia (diario El Deber, 24 de enero). Los japoneses se adelantaron a sus competidores de Francia, Alemania y Corea.
Como si fuera poco, en el Salar de Uyuni se ha descubierto la existencia de Potasio, cuya cotización es 20 veces mayor que la del litio, con un costo de producción menor y la obtención más rápida, y que demandan Argentina, Brasil, Venezuela y Perú como fertilizante para la soja.

Al sector petrolero privado, Evo le modificará la ley para que las empresas puedan explotar legalmente las tierras de las comunidades aborígenes, con la manifiesta oposición de éstas frente a la contaminación que provocan.
Mientras tanto, los empresarios privados y productores agropecuarios auguran la continuidad de la "agenda" con los ministerios, para que "se mantenga el nivel de coordinación" y recomiendan "el diálogo y la concertación" (Gabriel Dabdoub, Presidente de la Confederación de Empresas Privadas de Bolivia, CEPB) y que "el gobierno del MAS garantice la seguridad jurídica para todos los sectores" (Demetrio Pérez, Presidente de la Asociación Nacional de Productores de Oleaginosas y Trigo, ANAPO, El Deber, Ídem).
No vemos la perspectiva de un Estado soberano ni el interés que los trabajadores tendrían en apoyar esta voracidad por los recursos naturales de la Bolivia postergada. Evo quiere construir una fiscalidad a partir de las actividades extractivas, o sea un Estado rentista -como siempre fue Bolivia desde los tiempos de Potosí.

Marcha contra el pago de la deuda externa

Adherimos a la movilización convocada para repudiar el pago de la deuda externa cuya convocatoria dice:
Las organizaciones abajo firmantes convocamos a una movilización popular el viernes 22 de enero a las 17 horas desde la Plaza Congreso a la Plaza de Mayo con las siguientes consignas:
1)    No al pago de la ilegítima y fraudulenta deuda externa.
2)    No a los pactos espurios del gobierno y la oposición para pagarle a los usureros internacionales y a sus socios locales.
3)    Sí a que los dineros del pueblo sean destinados a obras públicas, viviendas, trabajo, educación y salud.
  
Agrupación Peronista 26 de Julio - Asociación de Profesionales en Lucha (Apel) - CCC - Centro Cultural Alejandro Olmos - Convergencia de Izquierda - Corriente Patriótica Revolucionaria - CTD Aníbal Verón - Foro Argentino de la Deuda Externa - FOS - Izquierda Socialista - Mov. de Organizaciones Peronistas de Quilmes y Florencio Varela - Teresa Vive - MPR Quebracho - MST - OLP - PCR - Partido Obrero - Polo Obrero - Movimiento por un Pueblo Libre - Proyecto Nacional - PTS - Socialismo Latinoamericano

ABAJO EL ACUERDO KIRCHNER-COBOS PARA SEGUIR PAGANDOLES A LOS USUREROS

El uso de las reservas para el pago de la deuda externa -cosa que ya han hecho Redrado y los Kirchner con acuerdo de la oposición parlamentaria en ocasión del pago al FMI- es parte de una sangría de recursos nacionales que cancela cualquier posibilidad de un desarrollo económico y, por extensión, de la recuperación del sistema ferroviario.

Con esas reservas han garantizado una fuga de capitales de 40 mil millones de dólares y hoy discuten quién es el interlocutor de un nuevo ciclo de endeudamiento que incluye la reapertura del canje, el pago de la deuda con el Club de París y el empleo de las reservas para lograr nuevos créditos de parte de la usura internacional. Si en algún momento se reactivara el proyecto de "tren bala", sería tan sólo porque éste no fue más que pensado en términos de negocio financiero para los bancos a costa de endeudamiento estatal y una veta de corrupción oficial.
Quienes piensen en la posibilidad de una nacionalización de los recursos estratégicos de la nación, incluidos los ferrocarriles, y la integración de éstos en un plan único de desarrollo sin una lucha frontal contra el proceso de entrega nacional al cual asistimos, simplemente, sueñan despiertos.
Los trabajadores seremos las víctimas fundamentales sobre las cuales recaerá el peso de pagar esta sangría y la crisis económica capitalista mundial que obra como telón de fondo.

El uso de las reservas debería ir destinado a un plan de desarrollo industrial, de obras públicas y viviendas populares bajo gestión de los trabajadores, así como al reparto de las horas de trabajo entre todos los trabajadores con un salario igual a la canasta familiar, que permita acabar con el desempleo y distribuir los recursos para la satisfacción de las necesidades populares.
Tanto la CGT como la CTA deberían romper sus compromisos con el gobierno y la oposición fondomonetaristas, y convocar a toda la clase obrera a la acción por el desconocimiento de la deuda externa, la nacionalizacion de la banca para impedir la fuga de capitales y un aumento salarial de emergencia. Sin embargo, la burocracia es el verdadero garante de esta entrega, maniatando a los sindicatos, firmando los techos salariales y enviando "la patota" a cuanto cuerpo de delegados de lucha intenta abrir un camino a los trabajadores.
Fuera Pedraza-Fernández-Matarazzo. Fuera Maturano. Fuera Maigua.
Recuperemos nuestras organizaciones, compañeros. Manos a la obra.

El salario, el adicional de fin de año y las paritarias de marzo

"Las expectativas inflacionarias oscilan ingrávidas entre 15 y 30% para el 2010”, opina Yeyati, economista de la Universidad Di Tella. Para Julián de Diego, asesor empresario, “se espera un escenario inflacionario que para evitar el caos, no debería superar el 20%” (El Cronista, 28/12). Por lo pronto, diciembre presentó una explosión inflacionaria donde más duele: 5,6% en la canasta de 28 productos básicos (Adelco), con un 20% de la carne a la cabeza y los combustibles en alza sistemática. El corte del subsidio a la leche a partir de enero hace prever nuevas alzas y así de corrido.
Semejante salto se presenta en un 2009 que cerró con 227 mil puestos de trabajo menos en blanco, más otro tanto en negro. Es decir que se trata de una inflación que escapa incluso al cuadro económico recesivo.
Un fin de año de este tipo debería tener en emergencia a todos los sindicatos. Pero los 40 popes de la CGT -incluyendo moyanistas, gordos e independientes- prefirieron comer un asado con la Presidenta durante cuatro horas, en el que “no hubo reclamos, sólo se tocó tangencialmente la cuestión de los fondos de Obras Sociales retenidos” (La Nación). Con respecto a salarios y paritarias, Moyano largó: “En julio vemos, nada extremo, empresarios y trabajadores tendremos la madurez de siempre” (Urgente 24, 31/12).
En la Construcción, se informa oficialmente que cien mil trabajadores lograron adicionales de 400 o 500 pesos, pero “por empresa, de acuerdo a las posibilidades” (Diario Gremial, 29/12). Los bancos le otorgaron 1.600 pesos a Zanola en dos cuotas, para reoxigenar al líder preso. Esta presión salarial por abajo se expresó en la gran huelga de los no docentes de la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA.
En gráficos, Ongaro descomprimió con un acuerdo de 5% en negro para noviembre y diciembre y 8% adicional a partir de enero. Los cuerpos de delegados de los talleres Interpack I y II y de Morvillo, en cambio, obtuvieron conquistas reales.
En las paritarias de la fruta de Río Negro está planteado un 35%. Los municipales de Coronel Suárez han sido puestos al frente de la CGT regional después del triunfo de su gran huelga general por salarios, en un marco de reclamos variados.
Sabido es que centenares de miles de docentes de todo el país terminaron el año con paros, al igual que los estatales de la provincia de Buenos Aires.
Mientras tanto, ya hemos denunciado que la segunda cuota del devaluado retroactivo de los acuerdos salariales ferroviarios del año pasado fue pactada por la burocracia de nuestros sindicatos para enero, con el fin de "adormecer" la presión salarial que arrancó adicionales de 500 pesos en los años anteriores.
Nuestros sindicatos se pasan de serviciales con el gobierno. No contentos con dejar que el Estado recaude convirtiendo al impuesto a las ganancias en un impuesto al trabajo, le ahorran el pago de adicionales que apenas compensan la inflación de fin de año.
La batalla por adicionales está planteada para los primeros meses del año, más allá del aguinaldo. En segundo lugar, hay que debatir en asambleas de cada sector, dependencia o especialidad el pliego hacia las próximas paritarias, que en la emergencia no podría bajar del 35/40% de aumento salarial, como fue planteado ya por los obreros de la fruta.

Un "nuevo" producto de Don Sergio Tasselli

Reproducimos este artículo que publicaron los compañeros de la Agrupación Belgrano Norte, firmado por el compañero Norberto Rosendo, porque lo consideramos interesante para ver los negocios que sigue perpetrando el nefasto Sergio Tasselli, quien sigue explotando la empresa Materfer, adquirida gracias a la malversación de los fondos públicos (llámese subsidios) que el Estado le regaló en años en que su Metropolitano tenía la concesión de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín.


El sábado pasado (19/12) en Paraná, Provincia de Entre Ríos, conocimos la nueva propuesta ferroviaria de Sergio Taselli que ahora se ha adueñado de la antigua Materfer cordobesa.
Continuando con la misma línea de construcción de material ferroviario iniciada en la época que era el dueño de la vida y milagros de la línea Roca-San Martín-Belgrano Sur, período recordado como el año que viajamos sin ventanas, o del incendio del control del eléctrico del Roca y otros tantos éxitos de esta firma, que en aquel momento nos regaló con los funcionales "soplanucas", coches locales en los cuales gracias a sus asientos metálicos y transversales el viajar podía ser cualquier cosa menos un placer, donde se habían suprimido los vestíbulos de seguridad en pos de unos metros cuadrados más donde apiñar pasajeros y un etc., que siempre favorecía al concesionario a expensas de la comodidad y la seguridad de los sufridos pasajeros, nuevamente quien nos brindó tantas penurias, nos obsequia ahora con un nuevo coche motor de trocha media.
Visto de lejos el coche parece una propuesta interesante, copia la misma forma que tuvieron los Puma o de los trenes de alta velocidad, con una amplia cabina aerodinámica y una pequeña puerta lateral de servicio. De piso alto y gruesa estructura metálica terminada con fina fibra de vidrio que de lejos hasta parece decente.
La ilusión se evapora cuando uno se acerca al coche y empieza a observar los detalles, para ser un vehículo que cuesta, según su constructor 3 millones de dólares, podrían haberlo pintado con alguna pintura a la altura de las circunstancias, pero parece ser que el alquílico es la pintura por excelencia de la compañía de Don Sergio.
Con un miriñaque de fina fibra de vidrio que no pasó la prueba de un servicio áspero como el que exige el Ferrocarril Entrerriano y que mostraba sus heridas abiertas.
Con un motor diesel longitudinal de unos 300 HP que ataca a sólo uno de sus bogues con un perimido conjunto cardan cruceta con una diferencia angular permanente de unos 30°, pero con la novedad de que el motor no es concéntrico al coche si no que se recuesta sobre un lateral del mismo, de modo que el conjunto mencionado no sólo debe absorber el movimiento del bogue del vehículo sino también este desaliño permanente.
Desde siempre los conjuntos cardan cruceta han sido un dolor de cabeza a la hora del mantenimiento y si a esto sumamos un movedizo bogue, en virtud de una vía poco cuidada, tendremos seguramente el fracaso asegurado.
Una poderosa caja aparentemente Alis, con electrónica interna, es la encargada de embragar el motor con el cardan y el mismo remata en dos cajas crucetas sobre los ejes del bogue motor.
Los bogues son los clásicos y probados Fiat 3, sin colizas, montados íntegramente sobre silem blok de goma, del mismo tipo de los que usaban las antiguas cabinas de los push and pull.
Al bogue original se le agregó una barra limitadora de altura, la cual no estaba en el diseño original, probablemente en respuesta a deber ser usado en vías con poco mantenimiento. Frenos por unidad frenante sobre las llantas sin control electrónico completan la dotación de los bogues.
Las caja de los dos vehículos, que creemos son recicladas, están acopladas por una barra rígida amortiguada. Es la clásica caja Materfer a la cual se le habían eliminado las ventanillas, las cuales se reemplazaron por una cubierta de vidrio semitransparente totalmente cerrada.
El peso total de la unidad es de unas 80 toneladas, incluidos los motores y el sistema de aire acondicionado.
El aire acondicionado es accionado por un segundo motor diesel de unos 150 Hp a juzgar por su tamaño dispuesto paralelamente al motor de tracción.
Las puertas copian, mal, el modelo de las del Tren de la Costa, por lo cual, sumado al metro de altura del piso interior, imposibilita a esta unidad cumplir con la ley de los discapacitados ya que, para poder acceder al coche, debe ostentarse un adecuado estado físico que nos permita ser potenciales pasajeros.
Los radiadores de ambos motores se encuentran sobre caja (dentro del espacio del habitáculo) lo cual suma ruido a la cabina de los pasajeros y los equipos de aire acondicionado se encuentran sobre el techo del vehículo.
La cabina tiene un amplio pupitre con un protocolizador de eventos que muestra todos los instrumentos e indicadores del vehículo y una pantalla con capacidad de visión nocturna completan el pupitre.
La aceleración y el freno se encuentran en comandos separados y poco ergonométricos, lo cual cosechó las criticas de los conductores.
El vehículo no posee areneros ni ningún otro tipo de mejorador de adherencia.
En pocas palabras: un refrito de las unidades españolas venidas al país en la década del '90, con los accesorios electrónicos que no funcionaron en los Pumas y las puertas del Tren de la Costa. Ni una sola idea original se le cayó a la gente de Materfer.
El día del evento llovió, como suele llover en Entre Ríos, y el agua inundó las vías, las cuales tenían pasto y barro sobre las mismas. Esto no fue escollo para que fueran atravesadas tanto por la formación reconstituida por los ferroviarios de Entre Ríos como por el Ultra liviano, pero el coche de Taselli no pasó la prueba y debió ser remolcado.

La lluvia afectó el interior y el exterior del coche fabricado en Materfer. El fuelle que unía ambos coches, de lona cocida, una antigüedad que creo han abandonado hasta en los coches históricos, demostró que podía hacer cualquier cosa menos ser hermética.
Ya había pasado la lluvia y un sol entrerriano de 37 grados abrasaba el mediodía, pero en el interior del coche de Don Sergio seguía lloviendo y, mientras el equipo de aire no estuvo a la altura de las circunstancias obligando a muchos pasajeros a buscar refugio en el Ultraliviano para volver del paseo, el agua de condensación caía abundante en el interior del habitáculo.
Si deberíamos resumir en tres palabras la performance del vehículo de Don Sergio, deberíamos decir: caro, pesado y no apto.
Este vehículo, presentado en la década de los '80, hubiese sido revolucionario, pero hoy las condiciones del servicio son otras y este coche motor se encuentra muy lejos, no ya de cumplirlas, si no directamente de plantearse alcanzarlas.