ACCIDENTE FERROVIARIO DE JOSE C. PAZ: Un triángulo que se repite

El accidente ocurrido en San Miguel, con cuatro muertos y decenas de heridos, puso de manifiesto el derrumbe en el que se encuentra el sistema ferroviario y, junto con ello, el entramado de intereses que son responsables de esta situación.
Mientras las primeras versiones hacían hincapié en la "falla humana", con el correr de los días ha saltado que dos de los frenos del tren de Ferrobaires que embistió al que estaba parado, no funcionaban. Como dijo uno de los maquinistas que está procesado, era imposible, bajo esas condiciones, detener el tren en una emergencia. Esto no es más que la punta del iceberg, pues con el accidente saltó el estado terminal en que se encuentra la empresa la cual transporta 1.500.000 pasajeros a destinos como Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Junín, Bragado o Bolívar.
Ferrobaires se mantuvo como un ente autárquico, bajo el manejo estatal. No estaba en las preferencias de los inversores que desembarcaron en el ferrocarril con motivo de la privatización menemista. Sin embargo, es una réplica agravada de Ugofe. Dado que también aquí funciona una caja negra.
Ferrobaires posee un presupuesto para este año de 249.708.900 pesos. El dinero destinado por la gobernación durante el mandato de Scioli creció más de cinco veces.
La mayor parte de los fondos se usa para el pago de salarios, combustible y recuperación de material y equipamiento ferroviario.
Si bien en los papeles la firma posee unos 2.000 agentes, hay denuncias sobre la existencia de contratos basura. Al tiempo que se señalan sueldos de 20.000 pesos, numerosos empleados ganan 2.000 pesos. Al mismo tiempo, denuncian la existencia de una red corrupta protegida por la propia administración en la que aparecen ñoquis cobrando, mientras el dinero va a parar al bolsillo de los jerárquicos.

Otra cuestión que ha salido a luz es la complicidad de la burocracia, esta vez: la de La Fraternidad. Omar Maturano, muy suelto de cuerpo, señaló: "nos acostumbramos a trabajar mal, arriesgando la vida de los usuarios y la nuestra". Pero lo que no dijo es que en estas casi dos décadas no hizo nada por cambiarlo. Aquí también la burocracia sindical ha actuado como socia menor en este desfalco y hundimiento. Recién ahora que las papas queman luego del accidente se acuerda de que "ocho de cada diez formaciones de Ferrobaires no están en condiciones de circular y de las cinco locomotoras con que cuenta la empresa anda una sola; las otras locomotoras son prestadas por otras compañías concesionarias".
La tercera pata es el propio Estado nacional. Los peritos de Ferrobaires y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación. Esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto, lo que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos.
Antes de que fueran llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originales de fábrica.
Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.
Hasta ahora, De Vido le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el Estado de los coches, los que ingresarán al banquillo de acusados serán los responsables de la Ugofe (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.

Pablo Heller