La conducción de la UF fija la política de personal, como se reveló en el licenciamiento ordenado en los talleres de Remedios de Escalada para organizar la patota que terminó con la vida de Mariano y en el control de los que ingresan, uno de los cuales era Favale, el sindicado como asesino. En el expediente consta que éste se comunicó 17 veces con un móvil a nombre de Joaquín Acuña, el presidente de la Ugofe, el día del asesinato.
Dos meses después, la AGN "descubre" que la contratación por mantenimiento -reparación de vías- que realiza la Ugofe "no garantiza los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia que deben regir en materia de contrataciones públicas" ("Clarín", 9/12). La reparación de vías es uno de los servicios que depende de la intrincada red de contratación en el Roca, constituida por 13 empresas que tienen 117 contratos y emplean a casi 1.500 trabajadores cuyo salario va de un 30 a un 50% del que percibe un trabajador permanente.
La AGN advierte que la Ugofe fue presentada como una unión transitoria de empresas para cubrir una emergencia pero el gobierno se cuidó en no fijarle "un plazo cierto ni un tiempo determinado de duración", una condición para que los negocios "fluyan".
Toda esta trama está intocada por el gobierno y la Justicia. Ni siquiera se ha entrecruzado la información que permitiría constatar, según todas las versiones, que las 13 empresas beneficiarias de contratos millonarios en el Roca son empresas fantasmas de la burocracia -como la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur- o de los empresarios "nacionales" que dirigen con ella la Ugofe.
Hacia arriba, el subsecretario de Transporte Ferroviario es Antonio Luna, de La Fraternidad, el gremio de los conductores ferroviarios, cuyo hijo está sindicado como protagonista de la patota. En 2008 el gobierno creó dos "sociedades de Estado" para administrar los ferrocarriles. En la Sociedad Operadora colocó como presidente a Juan Araya, de la UF e incondicional de José Pedraza; como vicepresidente a Agustín Special, de la burocracia de La Fraternidad, y como "asesor estratégico" al "Gallego" Fernández, una de las cabezas en la organización de la patota.
Un cambio sutil
Todo este "edificio" ha sido preservado, así como su cabeza al momento del asesinato de Mariano, el actual secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Es cierto que la "política" ferroviaria ha sufrido un cambio, abandonando todo eufemismo sobre la "industria nacional".
Las dos terceras partes de los vagones y locomotoras que se compraron a España y luego a Portugal en el período 2005/2006 no funcionaron nunca, siendo que, supuestamente, iban a ser reciclados y puestos en funcionamiento en los "renacidos" talleres ferroviarios en distintos puntos del país.
Ahora, han entrado al país seis locomotoras y dos trenes Talgo como parte de un contrato de provisión de material ferroviario suscripto con España hace dos meses, y el gobierno de CFK ha acordado la compra de coches, locomotoras y rieles a China por un monto aproximado de 10.000 millones de dólares.
¿Cuáles son las características de la operación?
En el caso de la compra a Renfe (España), "una de las cláusulas contractuales que mas cuestionamientos ha generado en el sector es la que establece que el mantenimiento y la asistencia técnica de los trenes quedará a cargo de Renfe". Es decir se acabó la puesta a punto en los "talleres nacionales". Para peor se dejó pendiente para otra negociación nada menos que "el monto que cobrará Renfe por el mantenimiento y la provisión de repuestos" ("Clarín", 10/12).
Por otra parte, la intención de la Secretaría de Transporte, en cuanto a la utilización de los coches españoles recién comprados es dejar de lado a Ferrobaires, la empresa estatal bonaerense que tiene a su cargo el ramal Constitución-Mar del Plata, que se supone uno de los más rentables y "contratar a la empresa Ferrocentral para la operación de los trenes Talgo", otro grupo de la "patria contratista" que vive de los fondos públicos (ídem anterior).
Un operativo criminal como el que terminó con la vida de Mariano Ferreyra sólo puede explicarse en función de un clima de impunidad total para los organizadores del negocio capitalista en el transporte. Este negocio sigue en pie, uniendo a empresarios "nacionales" que se hacen cargo de la obra pública a cargo de las contratistas con mano de obra devaluada, con una capa de coimeros y parásitos confabulados, con funcionarios y la burocracia sindical.
Juicio y castigo a todos los culpables. Expulsión de las concesionarias y de las contratistas truchas del ferrocarril, pase a planta permanente de todos sus trabajadores, sistema ferroviario de propiedad y gestión estatales, bajo dirección de representantes electos y revocables por los trabajadores.
Christian Rath
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